Il y a quelques semaines, j’ai découvert AviaSim, une société qui propose de piloter soi-même un Airbus A320… Via un simulateur de vol ! Ca m’a rappelé à quel point je n’aimais pas prendre l’avion. Comme beaucoup de personnes (20 à 30% de la population), c’est bien un truc qui m’angoisse. Lorsque j’ai lu que ce simulateur représentait également une excellente base pour effectuer un stage « anti-stress », je me suis dit qu’il était peut être temps d’affronter cette peur. Quelques jours après avoir suivi un stage de 6h, je vous propose donc mon témoignage. Une expérience qui m’a permis de répondre à cette angoissante interrogation : « Y’a t-il réellement un pilote dans l’avion ? ».

La société

Aviasim est une société lancée par un jeune créateur lyonnais : Thomas Gasser. Son projet est de rendre accessible le simulateur au grand public. Que l’on soit pilote privé, amateur de jeux de simulateur ou voyageur angoissé. En mettant à disposition une machine qui soit le plus réaliste possible : de la conception du cockpit au fonctionnement des systèmes, le tout encadré par des instructeurs qui sont des pilotes professionnels. Le premier simulateur a été installé à Lyon, fin 2012. La société qui a notamment été récompensée par le prix de la meilleure entreprise Rhône-Alpes aux trophées RMC “PME Bougeons-nous” connait un vrai succès qui l’a mené à ouvrir depuis son 13ème centre de formation ! Elle propose une 1h d’expérience à partir de 99€ et a développé notamment un stage anti-stress proposé à 349€.

1. La discussion avec un pilote

Le stage se décompose en deux grandes parties : une discussion de 2h avec un pilote devant un ordinateur servant de support visuel pour présenter quelques informations clés et deux sessions de vol en simulateur qui durent chacune 2h.

A. Questions ouvertes et présentation

La première chose que l’on évoque lors de cet échange est évidemment notre peur de l’avion. En essayant d’exprimer ce qui nous fait réellement peur et si cela peut-être lié à un élément déclencheur. J’ai pour ma part expliqué avoir pris l’avion pour la première fois à l’âge de 10 ans, avoir voyagé vers plusieurs pays européens sans que cela ne me pose de soucis, pendant une dizaine d’années. J’ai commencé à développer une phobie lors d’un « Paris-Nice » particulièrement mouvementé à l’âge de 22 ans.

A partir de ce jour, chaque vol est devenu une épreuve. J’ai néanmoins continué à me faire violence. Mais n’étant vraiment pas serein, je n’ai jamais souhaité m’éterniser dans un avion. Pour vous donner une image : je préfère encore passer une heure chez le dentiste que dans un avion. Je suis donc devenu un spécialiste des voyages à moins de 3h de vol de la France (j’ai fait une légère exception pour Istanbul et Marrakech. En continuant à développer sur ce qu’était ma peur de l’avion, le pilote m’a expliqué qu’elle correspondait à 90% des peurs exprimées. Et qu’en cela, le stage m’aiderait sans doute.

La présentation a débuté par la pyramide des risques dans les transports mettant en évidence ce que nous savons tous (mais qui mérite  d’être rappelé) : l’avion est le moyen de transport le plus sûr ET il le devient chaque année encore plus ! Si bien que statistiquement, lorsqu’on part en voyage, le moment le plus dangereux reste de loin le trajet vers l’aéroport. Une visite sur le site Flightradar24 permet par ailleurs de réaliser qu’à l’instant même où nous parlons, il y a probablement plus de 10,000 avions en vol ; sans qu’il n’y ait le moindre incident. Mais de toute évidence, lorsqu’un accident survient, sa portée médiatique est telle que l’on va se focaliser dessus alors qu’il y a malheureusement des accidents de voitures, motos, etc. tous les jours !

B. Comment vole un avion ?

On aborde ensuite une partie très intéressante expliquant comment vole un avion. Ce qui est loin d’être évident à comprendre lorsque l’on sait qu’un Airbus A320 pèse 70 tonnes (et que l’A380 fait lui 560 tonnes à pleine charge). A l’aide d’une maquette, on m’explique les forces qui s’appliquent à un avion en vol : son poids, la portance, la traction, la traînée. On évoque également les axes de roulis, de tangage et de lacet. Et surtout, on s’attarde sur la forme des ailes et de quelle manière elles créent une dépression d’air en dessous et au dessus, ce qui porte ainsi l’avion vers le haut. On a également évoqué le programme de maintenance d’un avion : de la visite de pré-vol, effectuée par le commandant ou le copilote avant le vol, à la grande visite effectuée tous les 4-5 ans et au cours de laquelle on va inspecter tous les composants ! Tout cela peut paraître évident lorsqu’on s’intéresse de près à l’aéronautique mais pour ma part, ces explications furent loin d’être inutiles.

Une maquette permet d’expliquer encore mieux le principe du vol

C. Météo et pannes

On s’est ensuite intéressé aux phénomènes météorologiques. On a pris le soin de ne pas me le rappeler mais je vous le dis quand même : c’est le 3ème risque d’accident en avion (mais assez loin après le risque humain et les problèmes techniques). Mais cela n’a rien à voir avec les fameuses turbulences que je vous propose d’aborder en premier lieu.

Les turbulences

Pour ma part, c’est ce qui m’angoisse le plus en avion. Le pilote m’a expliqué comment les changements de températures et les courants d’air chaud et froid créaient ces turbulences. En poursuivant sur le fait que ce que l’on ressentait dans l’avion était souvent lié à un déplacement minime de l’avion. Et que surtout, celui-ci était conçu pour cela !

Ses ailes sont souples (comme celles d’un oiseau). Pendant sa conception, des tests ont été effectué confirmant que leurs capacités à fléchir étaient bien supérieur aux contraintes liées aux turbulences. En résumé, si cela peut être inconfortable pour les passagers, ce n’est absolument pas dangereux pour l’avion. Le réel danger en matière de météo, ce sont les orages !

Les orages

S’ils représentent un véritable danger pour l’avion, les prévisions météorologiques permettent par contre de prévoir un plan de vol les évitant. Les avions sont également équipés de radars météo. Ils sont si puissants que leur portée est de 200 nm (200 mille nautique équivaut à environ 370km), ce qui permet largement de modifier la trajectoire afin d’éviter un orage, une turbulence sévère ou un risque de givre. Le travail des contrôleurs aériens et l’équipement d’un avion moderne limitent aujourd’hui considérablement ce risque météorologique.

Les pannes

Les principales pannes sont d’origines hydraulique ou électrique. Ce qui est intéressant à savoir, et qui est par la même occasion rassurant, c’est que sur un avion tous les circuits existent en double voire en triple. Une redondance qui permet en cas de panne de basculer automatiquement d’un circuit vers un autre. Mais dans ce cas là, par mesure de sécurité, on ferait tout de même en sorte d’atterrir plus tôt que prévu pour réparer le premier circuit.

D. Réglementation

En France, la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) joue un rôle central dans la sécurité du transport aérien. Elle gère la régulation de la navigation européenne, elle contrôle les aéroports, les avions, la formation des pilotes, etc. La réglementation est telle que chaque acteur de l’aviation est en permanence soumis à des contrôles. C’est un secteur qui est extrêmement bien encadré. Et chaque incident entraîne une réaction qui se traduit par de nouvelles mesures et de nouveaux moyens de contrôle.

2. Le vol en simulateur avec un instructeur

Après ces 2 heures de présentation, j’ai pu découvrir le simulateur de vol où m’attendait mon instructeur du jour. Comme vous pouvez le voir, j’ai pris la place de gauche, celle du commandant ! Un comble pour quelqu’un qui a peur de l’avion et qui accessoirement n’a jamais piloté un avion ;) Au premier abord, j’ai été impressionné par le nombre de boutons et d’écrans concentrés dans un si petit espace. On a commencé par passer en revue les différentes fonctions : les écrans de navigation et de contrôle, les commandes de gestion des différents systèmes, l’allumage des moteurs et la fameuse manettes des gaz !

Jour 1 : vol en situation normale

Pour cette première session, nous avons simulé un vol entre Nice et Ajaccio. On a saisi les codes AITA des deux aéroports, indiqué le nombre de passagers, le carburant en stock, etc. autant d’informations nécessaires à l’ordinateur de bord pour planifier le vol (vitesse de décollage, itinéraire à prendre, etc.). L’occasion de me rendre compte de la puissance de calcul des machines et de l’aide précieuse apportée aux pilotes. Nous voilà donc partis en destination d’Ajaccio pour un vol qui se déroulera sans le moindre incident et qui m’a permis de me familiariser avec les commandes et les principes de base de l’aviation. Ce vol fut notamment l’occasion de rappeler les 2 priorités pour les pilotes : s’assurer de la sécurité des passagers et économiser du carburant. Sur ce deuxième point, il est intéressant de comprendre qu’une compagnie low cost va entamer la phrase de descente le plus tard possible. Tout simplement parce qu’en altitude, la résistante de l’air est moindre : un avion va donc plus vite et consomme moins. Ce qui ne présente pas un danger mais nécessite d’être un peu plus réactif sur la check-list de préparation de l’atterrissage.

Jour 2 : en simulant les incidents et pannes possibles

Le lendemain, je suis revenu pour 2 nouvelles heures en simulateur. J’étais un peu plus confiant et le cockpit m’impressionnait un peu moins. J’avais même acquis quelques repères concernant l’éclairage, la mise en chauffe des moteurs, le positionnements des volets, etc. Disons le, je commençais à prendre du plaisir ! Et heureusement car le programme qui m’attendait était un peu moins réjouissant : il s’agissait à ce jour de passer en revue les différents incidents et pannes possibles en avion.

A. Les alertes

La plupart des alertes concernent l’obligation de mettre sa ceinture : au décollage, à l’atterrissage ou lorsqu’on travers une zone de turbulence. Depuis une quinzaine d’années, il est interdit de fumer dans tous les avions. Une alerte lumineuse vient le rappeler à tous. Néanmoins, certains bravent encore l’interdit en tentant de s’en griller une petite dans les toilettes. Un acte qui est loin d’être anodin car les détecteurs de fumée déclenchent une alarme dans le cockpit du même niveau que les autres et cela peut causer de véritables désagréments. On m’a notamment cité le cas d’un pilote sur un long courrier (ils sont alors 3 dans l’avion) qui se reposait et qui entendant l’alarme s’est cogné en se réveillant brutalement et s’est blessé à la tête. Le personnel de bord ne plaisante donc vraiment pas avec les fumeurs.

B. Le risque de décrochage

Pour suivre la trajectoire de vol prévue, un avion est mené à exécuter des manœuvres en vol. Essentiellement après avoir décollé et avant l’atterrissage. Il va donc prendre des virages, s’incliner et nous faire craindre par moment de trop se pencher. Le simulateur nous a permis de tester ces manœuvres, d’incliner fortement l’avion et de tester ses limites. Sur un Airbus A320, il est par exemple impossible de dépasser un angle de 66°. Lorsqu’on atteint cette inclinaison, l’avion se redresse automatiquement. De même, lorsqu’on lève le nez de manière trop brutale : non seulement l’ordinateur de bord va limiter cet angle mais remettre en plus automatiquement les gaz pour que la perte de vitesse ne puisse pas engendrer un décrochage. Les différentes manœuvres que nous avons effectuées ont permis de démontrer que sur un avion de ligne moderne, il faut vraiment pousser un avion dans ses retranchements pour le faire décrocher. De manière plus générale, cela illustre comment les avionneurs ont fait en sorte de limiter le principal risque en avion : l’erreur de pilotage.

C. La décompression de la cabine

Un avion de ligne vole à environ 10,000 mètres, une altitude où la pression atmosphérique est 4 fois moins importante que celle que nous connaissons au sol et l’air est très sec, très froid (environ -50°) et pauvre en oxygène. Donc pour notre bien-être, l’habitacle d’un avion est pressurisé afin d’obtenir une pression et une température acceptable pour tous. Mais aussi rare soit-il, il peut arriver qu’un hublot éclate, qu’un joint est un problème d’étanchéité voire même que le système de pressurisation est une défaillance.

En cas de dépressurisation, les fameux masques à oxygènes tombent automatiquement. Pour les passagers mais surtout pour les pilotes qui pourraient sans cela perdre connaissance en quelques secondes. Nous avons donc simulé une dépressurisation et pris alors la décision de faire piquer l’avion pour redescendre à une altitude où l’air redevient respirable. C’est le cas lorsqu’on revient à 3000m. Cet exercice a été l’occasion de démontrer que cette manœuvre prenait moins d’une minute pour un court ou moyen courrier. Un long courrier volant à plus haute altitude (autour de 12,000/13,000 mètres), la descente peut durer 2 longues minutes dans ce cas. Aussi impressionnant soit-il, cet incident reste très rare et ne représente pas de réel danger. A moins d’être une personne à risque et d’avoir tardé à mettre son masque à oxygène. Il nécessite par contre de dérouter l’avion pour atterrir plus tôt que prévu.

D. La panne moteur

Si il y a bien un incident qui peut être angoissant, c’est qu’un moteur vienne à tomber en panne. Mais aussi surprenant que cela puisse paraître pour un non initié : un avion peut très bien décoller, voler et atterrir avec un seul moteur. Avoir une panne des 2 moteurs ? Statistiquement, ça reviendrait à jouer et gagner au loto un mercredi et rejouer et gagner le samedi suivant. La dernière fois que cela est arrivé, c’était en 2009 à New York. Le fameux avion qui a dû amerrir sur le fleuve Hudson après avoir percuté des oies du Canada. Un événement tellement rare que l’on en a fait un film réalisé par Clint Eastwood avec Tom Hanks dans le rôle du commandant de bord Chesley «Sully» Sullenburger !

Ce qui, comme après chaque accident, a mené l’aviation civile a faire évoluer la certification des avions pour que les moteurs soient désormais d’être également capables d’ingérer de si gros oiseaux. Et pour limiter ce risque, on trouve dans tous les aéroports du monde des équipes spécialisées qui ont pour seule mission de faire chier fuir les oiseaux. Mais c’est également une panne que mon instructeur a programmé sur le simulateur. Il m’a expliqué alors comment le pilote et le co-pilote s’y prenaient pour équilibrer l’avion : en répartissant le carburant dans les ailes et en utilisant les gouvernes. Et comment de la même manière, ils maintenaient l’avion à l’horizontale au moment d’atterrir. Faire atterrir un avion avec un seul moteur est donc tout à fait possible !

T’as vu ? Je suis un vrai (co)pilote maintenant

Mon bilan

On passe tous notre code et notre permis de conduire, si bien que l’on appréhende beaucoup moins de voyager en voiture qu’en avion. C’est quand même beaucoup plus rare d’entendre quelqu’un dire qu’il a peur en voiture. Alors que l’on sait bien que statistiquement, le risque d’avoir un accident, est bien plus important. Ce stage m’a tout d’abord permis de combler ce manque d’informations sur ce qu’est vraiment un avion, son fonctionnement, l’environnement d’un vol, les réglementations auxquelles sont soumis les constructeurs et compagnies aériennes, etc. Et mieux comprendre, m’a déjà aidé à relativiser cette peur.

De rentrer dans un simulateur qui ressemble en tous points à un cockpit permet de démystifier ce qui se passe à l’avant d’un avion. Par moment, je me suis même surpris à penser que ce n’était pas si compliqué de faire voler un avion. D’être acteur d’une phase de décollage et d’atterrissage, m’a permis d’avoir une explication derrière chaque bruit que l’on entend habituellement. Comme le bruit d’un volet qui se rétracte car l’avion a atteint une altitude suffisante pour réduire sa vitesse. Je suis vraiment sorti de ce stage en étant convaincu qu’il avait eu un effet bénéfique. Une thérapie que j’ai poursuivi en rédigeant cet article qui m’a mené à approfondir mes connaissances. Pour la première fois depuis longtemps, j’ai eu envie de dire : « On part où aux prochaines vacances ? ». Amis phobiques, je vous recommande donc vraiment cette expérience. D’autant qu’elle n’est pas si couteuse: comptez 349€ chez AviaSim.